Mostovi u Beogradu

Od svega što čovek u životnom nagonu podiže i gradi, ništa nije u mojim očima bolje i vrednije od mostova. Oni su važniji od kuća, svetiji, opštiji od hramova.

Svačiji i prema svakom jednaki, korisni, podignuti uvek smisleno, na mestu na kome se ukršta najveći broj ljudskih potreba, istrajniji su od drugih građevina i ne služe ničem što je tajno i zlo.

Ivo Andrić

Položaj Beograda uz sve prednosti nosi i jedan teret. Grad koji leži na ušću dveju velikih reka osim što se prirodno širio na obe obale, imao je zadatak i da ih spoji mostovima. Beograd je svoj prvi pravi most dobio je tek u 19. veku. To je bio stari Železnički most, koji je preko reke Save u Beogradu povezao evropske prestonice sa Carigradom. Do tada postoje zapisi o postojanju pontonskih mostova preko Save u doba Vizantije, mostova koje su podizali Turci i Austrougari… 

Mostovi u Beogradu, svedoci burne istorije grada, stradali su u ratovima, rušeni su i obnavljani, građeni su neki novi i tako Beograd danas ima 9 mostova, od kojih 7 premošćavaju Savu i dva Dunav. 

Brankov most – Most Bratstva i jedinstva – Most kralja Aleksandra Karađorđevića 

Sve do XIX veka Beogradom su vladali čas Austrougari, čas Turci. Turci ipak malo više. Oni su živeli na Dorćolu i u današnjoj Savamali. Teško je vratiti se skoro dva veka unazad i zamisliti beograd kao čaršiju punu trgovačkih radnji, niskih kuća, džamija… Slikovit opis prošlih vremena u starom Beogradu daje nam u svojim tekstovima Branislav Nušić. Njegova svedočenja značajna su nam za razumevanje životnih prilika. U tim, turbulentnim i ratnim, vremenima je decenijama u miru živelo stanovništvo „svih vera i svih rasa: Srba, Cincara, Turaka, Jevreja, Jermena i Bošnjaka Muslimana“, kako kaže Nušić. I tako sve do tragedije na Čukur česmi, inicijalne kapisle za definitivno oslobođenje Beograda od turske vlasti. U haosu koji je tada zavladao ulicama Beograda našli su se dojučerašnje komšije, Srbi i Turci. Srbi, u kojima je eksplodiralo nagomilano nezadovoljstvo, su želeli osvetu, a deo Turaka koji se nije na vreme sakrio u Beogradsku tvrđavu jedini spas je nalazio u džamijama. Jedna od njih je bila Liman džamija koja se nalazila na mestu stuba Brankovog mosta na desnoj obali Save. Ovde se priča o Liman džamiji prekida. Da li su Srbi zapalili džamiju i ljude u njoj ili nisu, da li su je srušili Srbi ili Austrougari…? Jedino što se sa sigurnošću zna je da su 1930. godine majstori raščistili ruševine džamije kako bi izgradili stub za most.

Osim što se skokom sa Brankovog mosta ubio jedan od najvećih srpskih pisaca – Branko Ćopić, i što njegovim putem godišnje ode još par desetina duša, ovaj most stradao je u Drugom svetskom ratu. Odnosno, ovaj koji imamo pred sobom je zapravo obnovljen stari most. Ako je gradnja počela 1930, a most porušen u Drugom svetskom ratu (kada i ostali mostovi u Beogradu), jasno je da nije dugo trajao. Čitavih 7 godina je postojao u onakvom obliku u kom je napravljen. Ali, i u vezi sa tim kako je trebalo da izgleda i kako je zaista izgledao postoji dosta peripetija. Ovaj prvi viseći most u Kraljevini Jugoslaviji prema konkursu koje je raspisalo Ministarstvo građevine trebalo je da bude gvozden most bez stubova u vodi, kako plovidba ne bi bila ometana. Izvođenje radova na pilonima i pristupima mostu povereno je francuskoj kompaniji „Batinjol“ (La Société de construction des Batignolles), a za čeličnu konstrukciju bilo je zadužen nemački „Gutehofnungshute“ (Gutehoffnungshütte). Kamen spoticanja kada je u pitanju izgled mosta bio je upravo kamen. Projekat izgleda stubova je mimo konkursa poveren ruskom arhitekti Nikolaju Krasnovu, čije delo je jedini delimično očuvan stub mosta u Karađorđevoj ulici. Međutim, konkurs za izradu ideja za skulpture lavova prerastao je u pravi skandal koji se ne razlikuje mnogo od današnjih afera u vezi sa tenderima. Od međusobnih podmetanja, plagijata, manipulacija, finansijskih smicalica, do trenutka kada je postavljeno pitanje da li uopšte postavljati baš lavove. Pritisak ideologije prekinuo je sveopštu polemiku o lavovima i na red je došla ideja da se na most postave skulpture četiri vladara na konjima: Cara Dušana, Kralja Tomislava, Tvrtka Prvog i Kralja Petra Prvog. Za izradu simboličkih skulptura bio je zadužen niko drugi do omiljeni vajar dvora – Ivan Meštrović. Ovoga puta rasprava je bila konstruktivnija i odvijala se u okviru struke, ali javno putem štampe. Prekinuo ju je atentat na kralja Aleksandra u Marselju 1934. godine. Par meseci kasnije iste godine, na dan kada bi Kralju bio rođendan, otvoren je Most viteškog kralja Aleksandra Prvog Ujedinitelja, za neke nedovršen i nedovoljno dekorisan, a za neke baš onakav kakav jedan most i treba da bude.

Otvaranje mosta, inače rađenog po ugledu na viseći most preko Rajne u Kelnu, bilo je, kažu, spektakularno. Prvo je nekoliko dana ranije testiran prelaženjem nekoliko cisterni, a na dan otvaranja je preko mosta prešla kraljevska konjica koju je činilo 700 konjanika. To je bilo zvanično testiranje pod nadzorom Mirka Roša, stručnjaka iz Švajcarske koji je bio poreklom iz Srbije. Osciliranje mosta je bilo 13 centimetara, što se pokazalo kao dobar rezultat i znak da most može da otvori Knez Pavle, princ namesnik. Građani su bili oduševljeni mostom i njih čak 150.000 je njime prošetalo na dan otvaranja. Politika je 17. decembra 1934. objavila:

„Na svečan način juče je predan saobraćaju Most Kralja Aleksandra. Mada zbog narodne žalosti svečanost nije imala najviše razmere, ipak je most sa imenom Blaženopočivšeg Kralja osvećen u prisustvu najviđenijih ličnosti i ogromnog broja građana. Most Kralja Aleksandra predao je saobraćaju Njegovo Kraljevsko Visočanstvo Knez Pavle.”

I tako je most „živeo“ 7 godina duže od kralja čije je ime nosio. U međuvremenu, godinu po otvaranju, njime je prošao i tramvaj za Zemun ostavivši mu još jedno ime u narodu „Zemunski most“. Posle bombardovanja 6. aprila 1941, jugoslovenska vojska odlučila je da poruši sva tri mosta preko Save u noći 11. aprila, kako bi otežala Nemcima ulazak u Beograd. Time je delimično uništen most viteškog kralja Aleksandra.

Posle rata, most je obnovljen, odnosno rekonstruisan. Dosta jednostavnijeg oblika od srušenog mosta, 1955. godine je pušten u saobraćaj i nazvan Most Bratstva i jedinstva, ali se taj naziv forsiran komunističkom vladavinom nikada nije ustalio. Međutim, vremenom je postao mali za sve beogradske automobile pa Brankov most zapravo danas čine dva samostalna identična mosta od kojih je jedan, onaj u pravcu Novog Beograda, stariji čak 15 godina od svog “mlađeg brata”. Gotovo je nemoguće uočiti da su dva mosta kada se prelazi preko njih, dok se sa šetališta ili sa reke jasno vidi.

U narodu postoje dva verovanja o nazivu Brankovog mosta, tačnije – o kom se Branku radi. Da li je taj Branko Radičević ili Ćopić? Ipak je Radičević, po kome se i ulica u produžetku mosta zove Brankova. Njeno ime je starije i uticalo je na to da ljudi počnu da nazivaju i most Brankovim imenom. Ta ulica se nekada zvala Gospodska ulica, jer je u njoj stanovala „krupna gospoda“. Stanovao je neko vreme i Branko Radičević. Međutim, ne može se negirati gotovo sudbinska veza i Branka Ćopića sa ovim mostom. Osim što je skokom sa njega okončao svoj život, on je ispod njega jednom i prespavao. Anegdota koju je ispričao Matija Bećković govori o mladom Ćopiću koji je bez novca stigao u Beograd vozom, zbog zabune se nije našao sa ujakom i tako je prenoćio ispod Brankovog mosta.

Beograđani su ovaj most ponekad zvali Savski most, Zemunski (po istoimenoj kafani u Karađorđevoj u koju su graditelji voleli da svrate) ili most u Brankovoj ulici. Zanimljivo je da, iako se i u javnosti i na sajtu Grada Beograda most naziva Brankov, zvaničan naziv Most bratstva i jedinstva nikada nije promenjen. 

Tramvajski most –  Savski most

Kada su od strane vojske Jugoslavije uništeni svi mostovi u Beogradu kako bi  se usporilo prodor nemačke vojske, Nemci su našli rešenje da spoje „svoju“ teritoriju sa Beogradom, sagradivši svoj most. Nazvali su ga Most princa Eugena, Beograđani su ga tada zvali Švapski most, a danas ga svi znamo kao Stari savski ili Tramvajski most. Da ne doživi sudbinu svih mostova preko kojih su se Nemci povlačili sprečio je jedan hrabri Srbin. Nemci su, povlačeći se 1944, hteli da sruše most koji su napravili, kao što su to uradili sa svim mostovima osim mosta Ludendorf na Rajni. Milan Zarić je bio učitelj sa znanjem deminiranja iz Balkanskih ratova i Prvog svetskog rata, u kome je preživeo povlačenje preko Albanije. Živeo je u Karađorđevoj ulici, u broju 69, odakle je sa svog prozora gledao kako Nemci miniraju most zbog svog povlačenja iz Beograda. Na njegovu inicijativu se sa grupom vojnika Crvene armije 20. oktobra uputio ka mostu. Ašovom je presekao zapaljenu žicu detonatora, jer je samo on znao njen položaj. Razočarani Nemci sa druge strane mosta gađali su ga, ali je sovjetska vojska tu preuzela bitku za Savski most i sačuvala ga od uništenja. Ubrzo se most Ludendorf na Rajni srušio zbog velikih oštećenja i most u Beogradu je ostao jedini veliki most u Evropi koji Nemci u povlačenju nisu uspeli da sruše.

„Politika“ od 30. 10. 1944. pod naslovom „Učitelj Miladin Zarić spasao zemunski pešački most“ piše: „Zahvaljujući njegovoj odlučnosti i hrabrosti, Nemci nisu uspeli da ovaj most sruše. Tada su mnogi sa nevericom primili vest da je jedan beogradski građanin, učitelj u penziji, spasao  ovaj most. Sa prozora svoga stana primetio je da nemački vojnici miniraju Stari savski  most, jedinu vezu  centralne Srbije i Srema.  Učitelj Mišo je znao položaj detonatora i žica pa se sam popeo na most, uzeo ašov koji je ležao kraj mrtvog Nemca i njime prekinuo detonatorsku žicu koja je već bila zapaljena. Tako je osujećeno naređenje nemačkog pukovnika Jugenfelda o rušenju mosta. Kada su nemački mineri-inženjeri videli učitelja Zarića, na suprotnoj obali, pretpostavlja se da su smatrali kako  je Zarić jedan od njihovih minera…“ Već nekoliko godina unazad, u Beogradu postoji inicijativa da ovaj most ponese ime svog spasioca, učitelja Miladina Zarića. Međutim, ako znamo da se “Brankov most” još uvek zvanično ne zove tako, pitanje je koliko godina će proći do pokretanja procedure da se mostovima dodele “nova” imena. 

Danas je Tramvajski most, odnosno Savski most, najmanji most u Beogradu – iako je dugačak oko 430 metara, njegov kapacitet su dve trake. Kako služi za tramvaje i automobile, i uz česte rekonstrukcije, njegov kolovoz je veoma oštećen. Beograđanima nije omiljen, ali je nesumnjivo veoma koristan. Da li će u narednim godinama ovaj most dobiti svoje novo lice, ostaje nam da vidimo. Idejna rešenja su gotova, planirani početak radova je sa 2017. pomeren na 2018. godinu, a gradske vlasti predviđaju da će u 2019. godini Savski most biti potpuno drugačiji. Još uvek se sa sigurnošću ne zna da li će samo biti proširen u horizontalnoj ravni, odnosno da li će mu biti pridodate kolovozne, biciklističke i pešačke trake, ili će most će biti isečen, popet na viši nivo i pretvoren u pešačku i biciklističku zonu, a ispod njega biti spušten tramvajski saobraćaj. 

Železnički most

Železnički most je najstariji most u Beogradu, postavljen 1884. godine, prvi je spojio Srbiju sa Evropom. Polovina mosta bila je srpska, a polovina austrougarska. Zanimljiv je po tome što je rušen četiri puta. Prvi put se to dogodilo u Prvom svetskom ratu, kada ga je minirala vojska na samom početku rata braneći se od prodora austrougarske vojske. Tada se most (na kome se nalazio voz) srušio na mađarski brod „Alkotmanj” koji je u tom trenutku plovio ispod njega, pri čemu je cela posada stradala. To nije bilo jedino rušenje ovog mosta na brod. U Drugom svetskom ratu je železnički most miniran u noći između 10. i 11. aprila, zajedno sa druga dva beogradska mosta. Most je pao na vojni brod Tanasko Rajić, koji se kretao prema Ostružnici sa 110 vojnika. Njih 95 stradalo je usled nečije nemarnosti. Za vreme Drugog svetskog rata ovaj most je opet obnovljen i nazvan “Most generala Vila”. Kako je obnovljen samo za potrebe okupatorske vojske, krpljen je i sklapan od različitih materijala i delovao je gotovo tragikomično. Pored toga, tokom Drugog svetskog rata ovaj most imao je brata blizanca, za potrebe transporta prema Grčkoj. Kako bi se vojni transport vršio u oba smera, sagrađen je još jedan most, mada dosta slabije konstrukcije. Oba mosta su na kraju rata ponovo rušena od strane nacističke vojske, baš kao što je i na kraju Prvog svetskog rata austrougarska vojska srušila most kada se povlačila iz Beograda. 

Most koji danas stoji izgrađen je posle Drugog svetskog rata u okviru ratne reparacije Beograda i sve do izgradnje Novog železničkog mosta bio je jedini most za ovaj vid transporta u Beogradu. Postoji i jedna legenda u vezi sa njegovim izgledom, koju rado prepričavaju profesori na Arhitektonskom fakultetu i turistički vodiči. Železnički most nikada nije ofarban. Legenda kaže da su projektanti prevideli da u proračun izgradnje, odnosno reparacije mosta, uračunaju i težinu farbe. Velika količina boje bi težinom nepredviđeno opteretila most i ugrozila bi njegovu statiku. Teoretičari zavere uz to veruju da su Nemci imaju veze sa ovim propustom i da je to njihova “skrivena osveta”. Bilo kako bilo, most zaista nikada nije ofarban.

Gazela

Gazela je zasigurno najprometniji od svih mostova u Beogradu – kraljica jutarnjih i popodnevnih gužvi. Projektovan za prelazak 40.000 vozila dnevno, ovaj most danas trpi i četiri puta veći broj vozila. Gazela je građena kao deo auto-puta Bratstvo i jedinstvo od 1966. do 1970. godine, dugačka 332, a široka 27,5 metara. Kao i Brankov most, i Gazelu je pre puštanja u saobraćaj testirala vojska. Uz prenos na Televiziji Beograd, tadašnji gradonačelnik Beograda Branko Pešić i projektant mosta profesor Milovan Đurić stajali su na sredini mosta, koji je istovremeno prešao veliki broj kamiona natovarenih šljunkom i vojnih transportera za balističke rakete.  Uvek veseli Beograđani zbijali su šale kako su vozači kamiona za svaki slučaj dobili i ronilačka odela, međutim, testiranje je bilo uspešno i most je 4. decembra otvoren za saobraćaj. Ime “Gazela” dodelio je predsednik konkursne komisije za izgradnju mosta Đorđe Lazarević, kada je rekao da je “ovaj most preskočio Savu kao gazela u skoku”. Na današnjoj Mostarskoj petlji počela je ceremonija otvaranja. Josip Broz Tito je prvo presekao vrpcu, a zatim je kolona vozila krenula prema mostu, a onda preko Autokomande, Bulevara oslobođenja i Slavije prema Terazijskom tunelu. Inženjer Tihoslav Tošić, tadašnji direktor “Goše” – firme koja je radila na izgradnji mosta, priseća se u svojoj knjizi “Dnevnik jednog direktora” anegdote kada su Tito i Jovanka došli da obiđu radove dok most još nije bio spojen na sredini. Naime, Jovanka je tada začuđeno i zabrinuto pitala inženjere kako će most stajati na zakrivljenim stubovima na obali, bez ijednog podupirača u sredini.

Punih 40 godina je Gazela čvrsto stajala i izdržala daleko veće napore od onih za koje je projektovana. Tek 2010. godine uočena je pukotina na glavnom nosaču mosta i on je kompletno obnovljen i “utegnut” spreman da još dugo bude glavni prelaz između beogradskih obala. Poslednje testiranje opterećenja Gazele izvršeno je  leta 2012. godine, kada je most bio zatvoren cele jedne noći i preko njega je prešlo 36 kamiona težine oko 25 tona. Test je uspešno prošao, uz prognoze da će nas ovaj most dobro služiti još barem 40 godina.

Pančevački most

Pančevački most je do nedavno bio jedini most preko Dunava na teritoriji grada Beograda, dok nije završen most koji spaja Zemun i Borču – Pupinov most. Preko “Pančevca” dnevno pređe više od 100.000 vozila i više od pola miliona ljudi. Kao i ostali mostovi, i Pančevački most je rušen i imao je kroz svoju istoriju više imena. Zvao se “Most Kralja Petra II Karađorđevića“, zatim most “Crvene Armije”, do današnjeg naziva. Prvi naziv dobio je po otvaranju 1935. godine. Podelivši sudbinu drugih mostova, srušen je od strane vojske Jugoslavije, u noći između 10. i 11. aprila 1941. Nemačka vojska je popravila most za svoje potrebe, ali je oštećen tokom bombardovanja 16. aprila i 3. septembra 1944. godine. Uobičajeno za povlačenje nemačke vojske, u oktobru 1944. godine je most srušen. Samo jedan stub je ostao ceo od nekadašnjih sedam. Međutim, ironija je da su upravo nemačke firme obnovile most u okviru ratne reparacije. Na izgradnji su, pored njih, učestvovali i pripadnici Crvene Armije. Obnovljen je i ponovo pušten u saobraćaj 1946. godine. Prvi voz preko njega je prešao 7. novembra iste godine, dok je drumski deo pušten u saobraćaj simbolično na najznačajniji praznik ondašnje Jugoslavije – 29. novembra. Tada je traku koja označava zvanično otvaranje mosta presekao Josip Broz Tito, nazvavši ga „Most Crvene Armije“.

Pančevački most je jedini most preko Dunava koji nije srušen tokom NATO bombardovanja. Danas, premda često obnavljan, je u relativno lošem stanju, iako je veoma važan i za Beograd i za Pančevo. Često ga nazivaju „ubica trapova i bubrega“, mada ni saobraćajne nezgode na njemu nisu retke. U medijima se ipak najčešće pominje kao most sa koga se često izvrši neki skok u Dunav, kao pokušaj samoubistva. Tada se pojavljuje već dobro poznato ime ribara Renata Grbića, koji je iz reke koju poznaje “kao svoj džep” spasao oko 30 osoba. 

Svaki most priča je za sebe. Neki mostovi Beograda su jednostavno izgrađeni za potrebe saobraćajne infrastrukture i nemaju nikakvu posebnost kao razlog da ih izdvojimo i detaljno opišemo. Takav je nedavno sagrađen Pupinov most, koji spaja dve obale Dunava – Zemun i Borču. Most na Adi, koji je verovatno i najlepši beogradski most, specifičan je po visini pilona. Osim toga, od početka gradnje, pa i danas, prate ga kkritike u vezi sa cenom, položajem, ugroženošću retkih ptica… Beograd je dugo čekao na taj most, koji je čak 1923. godine na prvu urbanističku skicu Beograda ucrtao ruski arhitekta Đorđe Kovaljevski. Most je svečano otvoren u noći dočeka 2012. godine, a naziv su mu dali građani Beograda u anketi koju su sproveli organi nadležni za imenovanje ulica i trgova. 

I pored ovolikog broja mostova, Beograd je još uvek poznat po saobraćajnim kolapsima koji se svakodnevno događaju upravo na prelascima sa jedne strane reke na drugu. Nažalost, osim Mosta na Adi, nijedan nije dovoljno upečatljiv da, nalik nekim evropskim gradovima, bude turistička atrakcija. Možda bi dve bilo drugačije da nije bilo ratova i rušenja mostova. Ovako, funkcionalnost je stavljena ispred estetike i verovatno je jedino rešenje da Beograd nad rekama barem noću izgleda koliko-toliko lepo zapravo rasveta kojim su “ukrašeni” beogradski mostovi.